MAGAZIN
Antriebe der Zukunft
Mitte September 2015 erfährt die Öffentlichkeit erstmals von den Manipulationen bei den Abgaswerten von Dieselfahrzeugen. Die Steuergeräte wurden so programmiert, dass die vorgegebenen Schadstofflimits nur im Labor eingehalten werden. Dies spart Gewicht, Kosten und Aufwand.
Seitdem vergeht kaum eine Woche, in der dieses Thema nicht in der Presse vorkommt. Mittlerweile wird sogar schon von Dieselfahrverboten in Großstädten gesprochen. In Frankfurt am Main und in Berlin sind schon jetzt Dieselfahrzeuge der Euronorm 3 (Datum Erstzulassung 01.01.2000 bis 31.12.2004) und älter verboten. In München diskutiert man über Verbote von Dieselfahrzeugen der Euronorm 5 (Datum Erstzulassung 01.09.2009 bis 30.08.2014) ab 2018. In Oslo gibt es bereits Fahrverbot für Diesel-PKW aller Klassen an Tagen mit einer starken Feinstaubbelastung. Auch in Österreich denken Politiker Diesel-Fahrverbotszonen in Städten wie Wien, Salzburg und Graz an.
Was ist das Hauptproblem?
Stickoxide sind in den Städten der Luftschadstoff Nummer 1. Als Hauptproblem wurden die Dieselfahrzeuge erkannt. Nach Angaben der EU entfallen auf den Straßenverkehr 40 Prozent der Stickoxidemissionen. Rund 80 Prozent davon stoßen wiederum Dieselautos aus.
Die Luftverschmutzung ist nicht nur schlecht für die Umwelt. Auch unsere Gesundheit leidet erheblich darunter. Je sauberer die Luft ist, desto weniger leiden die Menschen unter Atemwegs-, Herz-Kreislauf Erkrankungen, Schlaganfällen oder Lungenkrebs.
Weitere Problemfelder
Mögliche Wertverluste
Bei Fahreinschränkungen und neuen Klimaschutzmaßnahmen wird sich auch der „Wert“ des Fahrzeuges ändern. Neue Eurotax-Berechnungen ergaben, dass ein 5 Jahre altes Euro 5 Dieselauto bei der Einführung eines Fahrverbotes in zehn größeren Städten auf einen Schlag ein Viertel an Wert einbüßen würden.
Die Abgasnorm Euro 6 (Fahrzeuge ab 01.09.2014) setzt bei Stickoxiden an
Neben Ruß sind vor allem auch Stickoxide ein Thema im Straßenverkehr.
Mit EU6-Einführung wird auch die Stickoxidemission nochmals abgesenkt. Dazu kommt ergänzend zum Partikelfilter eine Abgasnachbehandlung (SCR Katalysator) zum Einsatz, die speziell auf Stickoxide abgestimmt ist. Allerdings funktioniert das nur mit einer ausgeklügelten und teils teuren Abgasnachbehandlung.
SCR- System mit Adblue
Mit dieser Harnstofflösung kann der Ausstoß von Stickoxiden um 90 Prozent reduziert werden. Sensoren messen die Werte der Stickoxide. Die Kontrolleinheit spritzt dann die entsprechende Menge an Adblue ein. Stickoxide und Ammoniak reagieren dabei zu Wasser und Stickstoff. So schaffen es die Motoren, die Euro Abgasnorm 6 zu erfüllen.
Das derzeitige Problem jedoch ist, dass die Adblue Tanks noch zu klein sind. Der Tank der meisten Modelle fasst 12-13 Liter. Tanks die eine Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern mit nur einmaliger Nachfüllung beim Jahresservice erlauben würden müssten rund 40-70 Liter (!) fassen. Dies ist technisch kaum umsetzbar.
Die Preise von Dieselfahrzeugen mit AdBlue sind zudem noch deutlich höher als jene von Fahrzeugen mit Ottomotor. Auf Kurzstrecken kommt das System kaum auf Betriebstemperatur, die chemischen Prozesse funktionieren aber nur in einem bestimmten Temperaturbereich optimal.
Die Folgen trägt der Autofahrer: Einige müssen den oft schwer zugänglichen Adblue Tank häufiger mit dem teuren Harnstoff auftanken.
Weiters hat sich erst vor kurzem herausgestellt, dass nicht nur die alten Dieselmodelle ein Problem darstellen, auch die neuen Modelle überschreiten die Grenzwerte für Stickoxide deutlich. Stickoxide sind in den Städten der Luftschadstoff Nummer 1.
Stellen Elektrofahrzeuge schon heute eine Alternative dar?
Aus ökologischer Sicht zeichnet ein Elektroauto derzeit ein geschöntes Bild. Zwei Punkte darf man nicht außer Acht lassen:
- Wie wird der benötigte Strom produziert?
- Wie sieht es mit der Herstellung und Entsorgung der Batterie aus?
Damit Elektroautos einen abgasfreien Strom fahren, muss der gesamte Strom für das Fahrzeug im Idealfall aus Solar, Wasser- oder Windkraft gewonnen werden. Hier müsste beispielsweise Energie eigens durch eine Photovoltaik Anlage erzeugt, in einem Zwischenspeicher gespeichert werden, um über Nacht das Fahrzeug aufzuladen. Dies ist derzeit jedoch nur in den seltensten Fällen Realität. Der größte Anteil an Strom, der in Österreich verbraucht wird, wird aus fossilen Brennstoffen gewonnen.
Die CO2 Bilanz bei Elektrofahrzeugen ist negativer als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen
Stromerzeugung beruht auf einer Umwandlung einer anderen Energieform in elektrische Energie. Der Verbrennungsmotor wandelt den Treibstoff im Motor zu Energie um, beim Elektromotor geschieht dieser Prozess bei der Herstellung des Stroms. Bei der Produktion einer Kilowattstunde Kohlestrom wird durchschnittlich 1000g CO2 produziert. Für 100 Kilometer bedeutet das für z.B. einen Tesla, einen Ausstoß von 310g pro Kilometer. Einen solchen Ausstoß erreicht heutzutage kein Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr. Kohlekraftwerke zählen zu den größten Verursachern von Umweltschäden.
Erneuerbare Energien werden durch die EU aktiv gefördert:
Der Anteil erneuerbarer Energiequellen am Energieverbrauch soll laut EU Ziel bis 2020 bei 20 Prozent liegen. (2030 mindestens 27 Prozent und am Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor auf 10 Prozent zu steigern – 2014 lag der Wert bei 5,9 Prozent). Derzeit liegt der Anteil an erneuerbaren Energie am Bruttoinlandsenergieverbrauch 2014 liegt in der EU bei 12,5 Prozent (Österreich 30 Prozent).
Quelle: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Renewable_energy_statistics/de
Das Problem mit der Reichweite
Perfekt sind die Reichweiten von Elektrofahrzeugen noch nicht. Die reellen Reichweiten liegen oft noch unter den Angaben der Hersteller. Die Reichweite eines z.B. E–Golfes liegt tatsächlich bei rund 100km. Langzeiterfahrung betreffend Haltbarkeit der Batterie gibt es noch nicht. Diese ist abhängig von der Häufigkeit und Intensität des Aufladens.
Das Recycling ist möglich und wird bereits praktiziert. Dies ist jedoch sehr aufwendig und teuer. Aus diesem Grund muss zuerst eine umfassende Infrastruktur zur Rückgewinnung aufgebaut werden. Das Aufladen von E-Fahrzeugen am herkömmlichen Netz dauert mehrere Stunden (je nach Modell bis zu 50 Stunden). Ladestationen sind kaum vorhanden – der Ausbau ist auch teuer: Eine herkömmliche Ladestation kostet rund 10.000 EUR, Schnellladestationen mit Gleichstrom das Dreifache.
„Tanken“ für E-Autos wird teuer
In Zukunft soll die Netzgebühr nicht mehr von den verbrauchten Kilowattstunden, sondern von der installierten Kilowattleistung eingehoben werden, d.h. wer dann in kurzer Zeit viel Strom aus dem Netz abzapft zahlt mehr. Dies trifft vor allem die E-Fahrer denn, ohne eine Schnellladestation in der Garage kommt man kaum aus. Einmal Schnellladen von 2-3 Stunden bei einem Tesla zieht so viel Strom wie 6 Einfamilienhäuser.
Einige Netzbetreiber forderten bereits jetzt 1.000 EUR an Bereitsstellungsgebühr.
Hybridtechnik von Toyota
Toyota ist der Vorreiter der Hybridtechnologie. Mittlerweile kann die Marke auf eine über 20-jährige Erfahrung mit dieser Technik blicken. Die Fahrzeuge erreichen bereits jetzt die von der EU festgesetzten Grenzwerte des CO2 Ausstoßes von PKWs für 2020 von 95g CO2/km
Aus heutiger Sicht ist es unsicher, wie sich die Dieselproblematik und der Klimaschutz entwickelt. Bis es eine ausgereifte, umweltschonende Alternative im Massenmarkt wie z.B. Elektroautos gibt, werden noch mehrere Jahre vergehen. Derzeit steckt die Technik noch in den Kinderschuhen – eine Langzeiterfahrung gibt es noch nicht.
HYBRID ALS DIE ALTERNATIVE
Die passende Alternative? Hybridfahrzeuge von Toyota und Lexus. 50 Prozent der zurückgelegten Wegstrecke werden bereits jetzt rein elektrisch zurückgelegt und auch sonst bietet der Hybridantrieb eine Vielzahl von Vorteilen. Mit diesen Fahrzeugen sind Sie für die nächsten Jahre auf der sicheren Seite.
